Szárazföldi összeköttetés a Távol-Kelettel

Kopátsy Sándor                 PH                   2017 08 10

Szárazföldi összeköttetés a Távol-Kelettel

Kínában divattá vált a Selyem út felvirágoztatása. Mintegy ezer éven keresztül, egészen a Szuezi Csatorna megépítéséig a világgazdaság legfontosabb, kontinenseket összekötő szárazföldi útja a selyem út volt. Ezt a nevét arról kapta, hogy a selyem volt a legfontosabb áru, amit szállítottak. Nem ismerek az egy kiló áru szállítási költségéről adatokat, de minden bizonnyal a selyem kínai árának többszöröse volt. Ezért a selymen kívül legfeljebb drágakövet, aranyat és akkor még nagyon drága fűszereket szállítottak. Nem véletlen, hogy ma is boros ár alatt a nagyon magas árat értenek.

Ezért aztán Afrika megkerülése után a fűszereket hajókkal hozták. A borsot már a lakosság is meg tudta fizetni. A gőzhajók megjelenése és Szuezi Csatorna megépítése után ezerszer annyi áru jött a Távol-Keletről hajóval, mint teveháton, később vasutakon. Ezen az sem változtatott jelentősen, hogy a 20. század elején megépült a szibériai vasútvonal, mert a tangeri szállítás még olcsóbb lett.

Hatvan éve értetlenül látom, hogy a közvélemény, de még a közgazdaságtan sincs tájékozva arról, hogy mennyibe kerül ma egy tonna/kilométer szállítás a tengeren, vasúton és közúton. Amikor ezt először a hatvanas években kiszámoltam, alig hittem az adatoknak. A világ korszerűen felszerelt kikötői közti szállítás több ezer kilométerről is olcsóbb, mint vasúton a száz kilométer. Nehéz megemészteni, hogy egy tonna árunak, vagy egy konténernek a hajókról történő ki- és berakodása tizednyinél is kevesebbe kerül, mint a vagonoké és a teherautóké. Egy zongora átszállítása az üzletből a velő lakásába, többe kerül, mint egy konténer Sanghajból Rotterdamba szállítása.

Véleményem szerint a Selyemúton szállított áruk szállítási költsége ezerszer nagyobb volt, mint hajókon jelenleg.

Ezért tartom a vasúthálózat korszerűsítését a Kelet-Ázsia Nyugat-Európa között agyrémnek. Ez ugyan nem azt jelenti, hogy az érintett térségek fejlődése szempontjából nem kell szinte minden térségben a vasút. Az ezer kilométernél kisebb távon a munkamegosztás kiépülhetősége szempontjából nélkülözhetetlen a vasút és a közúthálózat. Ezt a jelenkorban Kína ismerte fel a legjobban. A nemzetgazdaságokon belül a személyek és áruk racionális mozgatása elsősorban a vasútra és közutakra épüljön.

A kontinensek közti személyek szállítása pedig repülővel, az áruké pedig hajókkal történjen. Ezért a Kelet-Ázsia és Nyugat-Európa közti munkamegosztást nem vasúton, hanem tengeren kell bonyolítani. Ez szárazföldön százszor annyiba kerül, mint hajókkal. Ezért, ha megépül a megálmodott vasúti összekötetés, század annyi árut sem fog szállítani a két végpontja között, mint a hajókkal.

Becsléseim szerint.

A szárazföldi úton történő szállítás során mintegy 4 ezer méternyi magasságot kell legyőzni. A tengeren ilyen akadály nincsen. Ezért a fuvar üzemanyag igénye is százszoros lesz.

A vasúti szállítás és pályafenntartás személyzetigénye százszor nagyobb. A tengeren egy tucat legénység annyi konténert, vagy tömegárut szállít, amihez a vasúton több száz, közúton több ezer emberre van szükség.

A korszerű vasút kiépítése több százmilliárdos beruházás, a tangeri útvonal adott. A szükséges hajópark olcsó, és bárhol, bármikor felhasználható.

Ezért nehezen tudnák hasonló ostobaságra másik példát találni, mint a Selyemút felélesztése.

Ilyen óriási feladat esetében azt is figyelembe kellene venni, hogy a felmelegedés és az atom-jégtörők lehetővé fogják tenni az Északi Jeges Tenger hajózhatását. Ez nemcsak tört részére csökkentené a szállítási távolságot, de óriási nyersanyagforrásokat is feltárna. A repülők már ötven éve ezen az úton járnak.

Huszonhét éve Kína csodálója vagyok. Ez alaklommal a butaságán csodálkozom.