A Dél-Amerikát átszelő, a két óceánt összekötő vasút

Kopátsy Sándor                 PG                   2015 06 16

A Dél-Amerikát átszelő, a két óceánt összekötő vasút

A szállítási és utazási lehetőségek fejlődését az egyik legfontosabb történelemformálónak tartom.

Az ókor legjelentősebb értéknövelő létesítményének a Kínai Nagy Csatornát tartom. Ez tette lehetővé, hogy Kína egységes birodalom lehessen. E nélkül a tudományos és technikai fejlődés csak lényegesen lassabb lehetett volna. A kínai hajózás azonban eleve a lassú belvízi folyókra, csatornákra és tengerparti vizekre épült. Ez jellemezte a Földközi Tengerben történő hajózást is. Sokkal inkább eveztek, mint vitorláztak. A közel-keleti, arabok voltak az első tengerjáró kereskedők, majd a nyugat-európaiak követték őket. Ebből a szempontból a portugálok és a spanyolok is nyugat-európaiak voltak.

A kínaiak ugyan sikerrel építettek óriási tengeri flottát, de az még nem volt óceánjáró, a hajók csak a partok mentén jártak. Az óceánokat meghódító kínai flotta letiltása és megsemmisítése nem csak a császár ötlete, hanem az óceánjáró technika hiánya volt. Vitorlával közlekedtek, de a hajók testformája a nyílt óceán viharaival szemben nem volt ellenálló. A napokban láttam a tévében egy tudományos filmet, amiben felvetődött, hogy Amerikát a kínaiak is felfedezhették. A film szakértői nem vizsgálták a kínai hajók óceánokat átszelő képességének hiányát. Amerikát ugyanis csak az óceánok áthajózásával lehetett elérni.

Az arab hajók ugyan alkalmasak voltak a nyílt óceáni utakra, de addigra már megszűnt az arabvilág világgazdasági hatalma. Nem volt a világkereskedelemre szüksége.

Az óceánok meghódítása már a felemelkedő Nyugat-Európa vitorlás hajósaira várt. Ezt a feladatot nagyon gyorsan megoldották annak ellenére, hogy a távoli kontinensekről sokáig csak kisebb mennyiséget, de nagy értéket jelentő nemesfémekre, luxuscikkekre és fűszerekre volt igény.

A tengeri szállítás mennyiségei igénye csak akkor vált jelentőssé, amikor a vasúti szállítás biztosította a tömegáruk összegyűjthetőségét és szétoszthatóságát a kikötőkbe, és a kikötőkből. Az igazi szállítási forradalom tehát a vasúthálózat kiépítése volt. A kikötők közötti forgalom addig nem lehetett jelentős, amíg a kikötőkbe és a kikötőkből történő áruk csak drágán voltak összegyűjthetők.

A szárazföldi hatékony anyagmozgatás nélkül viszonylag szűk maradt a kikötők közti forgalom igénye. Ezt ugyan a vasúti, majd a közúti szállítás megoldotta, de a be- és a kirakás a 20. század második feléig megoldatlan maradt. A hajók be- és kirakása idő és költségigényesebb volt, mint a kikötők közti anyagmozgás.

A gőz és a diesel motorok előtt a hajók érkezése kiszámíthatatlan volt. A be- és kirakó munkásoknak a kikötőben kellett várni a bármikor érkező hajókra. A nagy munkásigény folyamatos biztosítása magas létszámigénnyel és költséggel járt. A gőzhajók ugyan egyre pontosabb időre érkeztek, de többet kellett a kikötőkben tartózkodni, mint amennyi időt a tengeren töltöttek.

Óriási költségcsökkenést jelentett a karavánok helyett a vitorlás, majd a gőzgépes hajó, de igazán olcsóvá a konténerek valamint a teljesen gépesített tömegáruk rakodása jelentett. Jelenleg a legnagyobb kikötői távolságok legyőzése is olcsóvá vált.

A Szuezi és a Panama Csatorna a világkereskedelemben felmérhetetlen jelentőségű. Még nem számította ki senki, hogy ez a két csatorna mekkora anyag és költség csökkenést okoz. Nélkülük szegényebb lenne a világ.

Ennyi bevezetés után érthető, hogy mennyire megörültem a hírnek, hogy a kínaiak felajánlották, hogy meghitelezik a Brazília keleti partjait a Csendes Óceán partjával összekötő vasútvonal építését. Azt tudva, hogy Kína veszi meg a brazil vasérc és szója többségét, nem lepett meg a kínai ajánlat. Kína lakosságának az élelmezése egyre kevésbé lesz megoldható a brazil mezőgazdaságra támaszkodás nélkül. A kínaiak életszínvonalának viharos emelkedése és a világ szegényeinek elszabadult népszaporulata ugyanis a következő száz évben olyan élelmiszerkeresletet támaszt, a miről jelenleg fogalmunk sincs.

Most meg azt olvasom, a világ legszínvonalasabb közgazdasági hetilapjában, hogy a vasút megépítése a világ egyik leggazdagabb biológiai térségét veszélyezteti. Magamat a világ egyik legzöldebb tudósának tartom, aligha van nálam többet publikáló tudós, aki annyi időt töltött, annyi kilométert gyalogolt a természetben, úgy ismeri az ottani vegetációt, növényeket, virágokat, gombákat, rovarokat, állatokat, de a legszebb tájnak mégis az Alpokat tartom, ami a világ utakkal, vasutakkal behálózott része. Az Andok népeinek nem kívánhatok jobbat, szebbet, mint éljenek egyszer olyan módon, olyan sokáig és békességben, mint az Alpokban.

Kínát nemcsak azért csodálom, mert fajunk életében még sehol nem történt megközelítőleg akkora javulása több mint egy milliárd ember életviszonyainak, mint az elmúlt negyedszázadban, Kínában. Ráadásul ott ez a vasútépítés és fejlesztésnek is köszönhetően történt. Ezen a téren is ott történt a legtöbb az elmúlt negyed százban.

Brazíliát a világ legalacsonyabban hasznosított életterének tartom, ráadásul a legnagyobb élelemtermelő potenciálnak is. Aztán jönnek a zöldek, és a természetet védik. Pedig a természet ott van a legjobban veszélyeztetve, ahol sok szegény és iskolázatlan ember él. Az ő jövőjük veszélyeztetője nem a vasút, hanem a zöldek butasága.