Hódit a síneken való közlekedés

Kopátsy Sándor                 PG                  2013-01-11

Hódit a síneken való közlekedés

A 19. század második felében a vasút volt a személyek és áruk szállításuk mozgatásnak fő eszköze. A hatalmát azonban a 20. század második felében visszaszorította mind a személyek, mind az áruk mozgatásában a közút. A 21. században a városokon belüli személyszállításban a földalatti, a városok közt pedig a vasút fejlődik a legdinamikusabban.

A jelenég mögött azt látom, hogy a világ egyre inkább a sokmilliós nagyvárosok hálózata felé mozdul el. A lakosságon belül, száz éve még elképzelhetetlen mértékben, a nagyvárosokban él és dolgozik. Háromszáz éve a földünk népességének 90 százaléka még falvakban, vagy kisvárosokban élt, azt ritkán hagyta el, azok mindegyike nagyon magas fokon önellátó volt. Kicsi volt az onnan más településekbe utazó, oda érkezők, sőt még az elköltözők aránya is. Ez vonatozott az árukra is. Az államok lényegében egymástól zárt elkülönült települések mozaikja volt. Ezen először a vasúthálózat kiépítése változtatott. Ennek a változásnak már száz éve, de még mindig nem mértük fel világtörténelemre, és a tudtunkra gyakorolt hatását. Sokszor emlegetem, hogy ezt a mi Petőfink az első látásra felmérte. Talán azért is, mert sokat utazott vándorszekereken.

Száz éve még nem tudtuk elképzelni, hogy a vasutat kiszoríthatja a közúti közlekedés, a személy- és a teherautó. Erre is először egy költőzseni, Ady Endre hívta fel a figyelmemet már akkor, amikor még nem is ültem autóban. Felismerte, hogy az autó azért fog győzni a vonattal szemben, mert háztól házig szállít. Azt csak évtizedek múlva éltem meg, hogy a közúti teherszállítás is azért győzött a vasútival szembe, mert háztól házig, méghozzá percnyi pontossággal.

Azt olvasom egy szaklapban, hogy a nagyvárosokon belüli személyszállításban gyorsan nő a földalatti vasút részaránya. Ezt megpróbáltam Petőfi és Ady fejével magyarázni. A többmilliós nagyvárosokban a felszíni közlekedés drága, a csúcsforgalmakban gyakori a dugó, tehát időben nem gyors és nem biztonságos, valamint drága a telek.

Az utóbbi húsz évben több metró épült, mint előtte száz év alatt, és a következő tízben pedig ennél is többet fognak üzembe állítani. A példát ebben is Kína mutatja. Pekingben van már ma is a legtöbb, 440 kilométer, de 2020-ban már ezernél is több lesz. Sanghaj a második, 420 kilométerrel. A tíz leghosszabb metróúttal rendelkező város fele Kínában van.

A nagy sebességű távolsági vasútvonalak kiépítése, illetve modernizálása is Kínában a legnagyobb. Ott ismerték fel először, hogy 1000 kilométernél kisebb távolságon a vonattal a repülőgép sem versenyezhet. A repülőtér nehezen elérthető, a be- és kiszállás időigényes végül az úti céltól távol érkezel meg. A vasútállomások viszont a városközpontban vannak, nincs ki- és beszállási procedúra, és utazás közben is lehet dolgozni.

Még nem számolta ki, senki, hogy mennyi költséget okozott a repülőkön való utazásnak a terrorveszély elhárítása. Máig százszor annyi kárt, többletköltséget, mint amennyi kárt okozott a merénylet.

Egyelőre sínen való közlekedés kiépítésének technikája nem fejlődött olyan mértékben, ahogyan a vele szemben támasztott igény. A piaci kereslet gondoskodni fog róla.