Történelmi változások Magas házak

Kopátsy Sándor                 PH                   2017 06 28

Történelmi változások

Magas házak

A történészek alig veszik tudomásul, hogy a tudományos és technikai forradalom hatására milyen urbanizáció indult meg. Száz éve még alig volt olyan milliónál nagyobb lakosságú város, amiről nem tudott a világ. Jelenleg az 5 milliónál több lakosú városok nyomon követése is kevesek számára elvárható. Ötven éve alig egy tucat 200 méternél magasabb felhőkarcoló volt. 2.000-ben már 300, 2.010-ben pedig már közel 700. Azt már meg sem találtam, hogy mennyi van jelenleg.

A Szahara alatti Afrikában a nigériai főváros, Lagos számomra a megdöbbentő példa. Száz éve 10 ezer lakója volt. Jelenleg 20 millió. Francia szaklapban pedig 2.050-re 46 millió lakost várnak. A felhőkarcolók azonban nem Afrikában, hanem elsősorban a Távol-Keleten épülnek. Nyugat-Európában is ritka a 200 méteres felhőkarcoló. Európán belül ezek többsége egyetlen városban, Moszkvában épült.

A Távol-Kelet felemelkedését jól mutatja a tény, hogy a 200 méternél magasabb házak 90 százaléka ott épült.

Még fontosabb információ, hogy minden felhőkarcolós város, Moszkva kivételével, kikötőváros. Érdekes módon ezt Nagy Péter Oroszország cárja 400 éve tudta, Szálin és utódai azonban máig nem értették meg. Ezt magyar történészként hamar megtanultam. Országunk, és a Kárpát Medence történelmét nem lehet megérteni anélkül, hogy amióta van világkereskedelem, minden közel van, ami hajókkal elérhető, és minden távol, ami szárazföldön néhány napi járóföldnél messzebb van. A szárazföldi távolság legyőző képességét is egyre jobban legyőzte a technika.

Ennek lépései alapvető fontosságúak a szárazföldi szállítás történelmében, ezért sokkal jobban tanítanám.

A kerék forradalmat jelentett a nem jelentős magassági különbségek legyőzése tekintetében. Ez ugyan elismert, de nem magyarázott tény. Ezt megéltem akkor, amikor tízen évesen kaptam egy kerékpárt. Természetesen akkor a sebességváltós még ritkaságnak számított, de a dimbes-dombos Somogyban megtízszerezte a távolság legyőző képességemet. A városlakóból megyét járó lehettem. Azt mégsem tudatosítjuk, hogy a szintkülönbségek legyőzésében viszonylag keveset segített, a néhány foknál nagyobb emelkedőkön tolni kellett a kerékpárt, de még az is könnyebb volt nagyobb csomaggal, mint gyalogszerrel. A megyénk megismerésében azonban óriási szerepe volt.

Ezért fogadtam jelentős világtörténelmi jelentőségnek, amikor azt olvastam, hogy Kína évente mintegy 50 millió olcsó kerékpárt ad el Afrikában. Az 1.000 dollár/fős társadalmakban, viszonylag síkvidéken a kerékpár az első távolságlegyőző forradalom.

Azt már mérnökként tanultam meg, hogy a vasúthálózat gyors kiépítésébe az öszvérekkel húzatott, nagy kerekű kordé és a talicska nélkül lehetetlen lett volna.

Ahol már néhányszor ezerdolláros az átlag jövedelem a kis motorok veszik át a kerékpárok uralmát. Ahol pedig párszor tízezer dolláros a jövedelem, szinte minden családnak személygépkocsija van.

Azt, hogy a tengeren a tömegáruk és a konténerek szállítási költsége szinte nem is ismeri a távságot, ötven éve, Salernoban tanultam meg. Ott egy háztartási csempegyárban, ami már 2.500 éve működött, mert a kikötő felett a hegyen volt egy agyagbánya, ahonnan öszvérekkel hordták le az anyagot. Százötven éve kiépítették a keskenyvágányú vasutat, amin a gravitációval legurult a kis vonat, csak fékezni kellett. Lent kiürítették a csilléket, és az üres kocsikat visszavitte egy kis mozdony. De két éve Ausztráliából hozza egy 300 ezer tonnás hajó, amit ott egyetlen nap alatt beraknak, itt egyetlen napon kiraknak. Ez nekik olcsóbb és jobb anyagellátást jelent.

Ennek alapján számoltam ki, hogy a világ gépesített kikötői milyen közel kerültek egymáshoz. Szentpétervár tized olyan szállítási költségre volt a világ minden kikötőjétől, mint Moszkvához. Ez nemcsak arról győzött meg, hogy a kikötők közti árumozgatás milyen olcsó, hanem arról is, hogy Moszkva mennyivel messzebb van a tengeri kikötőkhöz, mint azok egymáshoz. Vagyis a szárazföldi szállítás milyen terhelést jelent a nemzetgazdaságoknak.

Pár hónapja olvasom a kínai közlekedési miniszter véleményét, ami szerint Kína kontinentális kétharmada, szállítási költségben mérve, többször olyan messze vannak a csendes óceáni kikötőktől, mint azok Észak-Amerikához. A világgazdaság számára minden közel van, azaz olcsó, ami a kikötők között történik, és távol van, amit szárazföldön kell szállítani. Ezért a távol-keleti kikötők a világgazdaság centrumában vannak, a kontinensek belseje azonban viszonylag egyre távolabb került. Ugyanakkor Szingapúr, Hong-Kong, Tokió, New York és Rotterdam egyre közelebb kerültek egymáshoz.

Kína az ország belső közlekedési hálózatát is bölcsen alakította ki.

A szárazföldön, ezer kilométerig, a nagy sebességű vasútnak nincs versenytársa. Ebből következett, hogy Kínában az elmúlt harminc évben több távolsági gyorsvasút épült, mint a világon összesen.

A városokban pedig a lakosságot metróval kell mozgatni. Kínában több metróvonal épült, mint a világon összesen.

Most pedig a magas házak épülését látva hozzáteszem, hogy a felhőkarcolók épülése azt mutatja, hogy a világgazdaság egyre jobban a világszínvonalú kikötőkre épül.