Ahol a vasút a győztes

Kopátsy Sándor                 PG                   2013-05-10

Ahol a vasút a győztes

Az elmúltévtized két nagy világgazdasági lépésnek tartottam a Panama Csatorna bővítését és a palagáz feltárását. Mindkettő az Egyesült Államokban történt.

A Panama Csatorna bővítéséről alig esett szó.

Amit vele kapcsolatban mégis emlegettek, az a műszaki feladat nagysága. A legnagyobb hajók számára is járhatóvá tették. Arról már semmit sem olvastam, hogy ezzel Amerika keleti partvidéke a szállítási költségek szempontjából fele távolságra került Ázsiához. Ez az Egyesült Államok számára azt jelentette, hogy nemcsak az ázsiai forgalom, hanem Kalifornia is közelebb került a szállítási költségek tekintetében. Becslésem szerint, azzal, hogy a konténerek átrakás nélkül, fele költséggel kerülnek a keleti pari kikötőkbe, felértékelődik a térségükben a vagyon. Ez az értéknövekedés nagyságrenddel nagyobb, mint amennyibe a csatorna bővítése került.

Érdekes, hogy a csatorna bővítését az Egyesült Államok hadügyminisztériuma kezdeményezte. Azzal, hogy az óceán között mozoghatnak még a repülőgép hordozók is, a hadiflotta értéke sokkal nagyobb mértékben felértékelődött, mint amibe a csatornabővítés került. Ezek után elképzelhetjük, hogy a nemzeti vagyonban mekkora növekedést jelentett az olcsóbb szállítás. Az olyan hatásokról ne is beszéljünk, hogy Kínának felébe kerül a brazil vasérc szállítása.

A palagáz kitermelés technikai forradalma.

Ez még kevesebb feltűnést keltett, pedig még nagyobb hatása lesz a világgazdaságban. Tíz éven belül az Egyesült Államok, az eddig legnagyobb importőr, az olaj és gáz termelésében megelőzi Szaúd-Arábiát. Az olajtermelő államok, mindenek előtt az arabok országok, és Oroszország elveszti export jövedelmének kétharmadát. E két energiahordozó ára a felére, a bányajáradékuk a tizedére csökken. Nevetségessé válnak azok a vészmadarak, amelyek az energiahordozók kimerülésével, drágulásával riasztottak.

Az olaj és a gáz árának csökkenése elegendő lehet az államadósságok leépítéséhez.

Most azzal találkozok, hogy az Egyesült Államokban harminc év alatt a vasúti szállítás termelékenysége két és félszeresére nőtt.

Addig a belföldi árumozgatást Európa nyugati felének szempontjából néztem. Ebben a térségben ugyanis az autópályák jelentették az áruk mozgatásának forradalmát. Ennek köszönhetően az áruszállítás volumene is kétszeresére nőtt. A következő húsz évben is a közutaknál gyorsabb növekedést várnak.

Ennek tudomásulvétele azt jelenti, hogy át kell értékelnem a vasút és a közút szembeállítását. Nagyon leegyszerűsítve: A vasút ott maradt a racionálisabb megoldás, ahol a népsűrűség alacsony. De ott is csak az árumozgatásra. A száz vő feletti népsűrűségnél az autópálya előnye már egyértelmű. Ezért Észak-Amerikában, Ausztráliában és Oroszországban a vasút, Európa nyugati felében pedig az autópálya az áruk mozgatására a jobb megoldás.

Az autópálya csak akkor drága, ha nagy a teherforgalma. A csupán személyforgalom esetén tizedébe nem kerülne a karban tartása. A személyszállítás 500 kilométernél kisebb távolságon azonban csak közúton lehet hatékony. 500-1000 kilométer között a nagyon gyors vasút a leghatékonyabb. Ennél nagyobb távolságon azonban a repülő az egyedüli jó megoldás.

A vasúti szállítás ugyan tőkeigényes, de a kapacitás növelése olcsó, és ezért hatékony.

Az Egyesült Államok a szállítás nemek közt jól alakítja ki a munkamegosztást.

A személyek mozgatásában a személygépkocsi uralkodik, és nagy távolságra pedig a repülő. A vasút szerepe elhanyagolható.

A közúti szállításban a teherautó túlzott szerepet kapott, pedig az 500 kilométernél nagyobb távolságon már nem lehet versenyképes a vasúttal.

A vasút szerepének indoktalan mértékű visszaszorulását a 80-as években vették tudomásul. Az óta a tarifabevételek 17 százalékát fordítják korszerűsítésre. Ennek következménye a tarifák gyors csökkenése, és a fogalom megkétszereződése.

Annak ellenére, hogy még mindig az ömlesztett árú, mindenek előtt a szán és a kő a legnagyobb volumen, a forgalom nagyobbik fele, gyorsan nő a konténerek aránya.

Eddig alig figyelembe vett szempont, hogy a vasút kapacitásnövelése viszonylag olcsó, kevés tőkét és munkaerőt igényel. Ezzel szemben a közúti teherfogalom növelése hatványozott fenntartási költséggel, a dugók következtében pedig időveszteséggel jár.

A vasúti szállítás forradalmában jelentős szerepet játszik az olaj szállítása. Jellemző példa, hogy 2009-ben a negyedéves forgalom 2.700 vagon volt, három évvel később 81.100 vagon lett. Ez várhatóan tíz éven belül tízszeresére nő.