A vasút Oroszország történetében

Kopátsy Sándor                 EH                   2015 12 23

A vasút Oroszország történetében

Örömmel olvastam a The Economist karácsonyi számában egy tanulmányt arról, milyen szerepe volt Oroszországban a vasúthálózat kiépítésének. Az fiatal közgazdászként felismertem, hogy a történelmi Magyarország számára mit jelentett, hogy az emberek és az áruk hatékony mozgástávolsága megtízszereződött.

Azt eleve elfogadtam, hogy a Kárpát Medence szerencsés gazdasági egység, hiszen szinte egyetlen vízgyűjtő, amiben a viszonylag mezőgazdasági termelésre alkalmatlan, tehát alacsony lakosságot eltartó, de fában, bányakincsekben gazdag területéről a termékeny központi síkságra folynak a vízi utak. Ezt az adottságunka aztán hangsúlyoztunk is. Az ország területét páratlan gazdasági egységként az államunk számára ideális adottságnak tekintettük.

Azt hamar felismertem, hogy a Kárpát Medence akkor lenne ideális, ha a Duna nem dél-keletre, hanem északnyugatra folyna. Tehát akkor ideális egy ország gazdaságföldrajzi adottsága, ha ugyanakkor jól illeszkedik a kontinensbe. Ez azonban számunkra eleve nagyon kedvezőtlen volt. Nem volt vízi utunk a számunkra fontos nyugat-európai piacok felé.

A vasút előtti kultúrák történelmének megértéséhez a legfontosabb kulcs, milyen vízi útja volt a számára kulturálisan és gazdaságilag fontos kapcsolatai felé. Ha valamit a magyar történészek hangsúlyoztak, hogy a Kárpát Medencébe költözésünk egyet jelentett nyugat-európaivá válás szükségessége felé. A keleti népünknek Nyugat-Európához való adaptációját mind a politikai vezetés, mind a nép gyorsan és jól levezette.

Ami a honfoglalás utáni politikai vezetést illeti.

Alig száz évvel a honfoglalás után, Géza fejedelem politikája elsődleges céljának tekintette, hogy rokoni kapcsolatokat kell teremteni a nyugti uralkodó családokkal és át kell térni a keresztény vallásra. Ezt a két célt fiával közösen egyik generációról a másikra, következetesen megvalósították.

A magyar történészek azonban az indokoltnál sokkal kevesebb figyelmet fordítnak arra, hogy a nomád pásztortársadalmunknak is át kellett alakulni falvakban élő földművessé. Az a művelési mód váltása azonban nagyobb társadalmi változással járt, mint az, hogy a pogány fejedelem helyett a keresztény király lett az uralkodó. A honfoglaló magyar társadalomban az uralkodó osztályt a törzsek vérségi alapon szelektálódó vezetői voltak. A földművelésre való áttérés azonban azt is jelentette, hogy az uralkodó osztályt a földbirtokosok alkották. érdekes módon, erről az átszerveződésről a magyar történészek csak azt emelik, hogy Szent István megyékre osztotta az országot, és azok vezetését az általa kinevezett ispánokra bízta. Ezzel az azonban homályban maradt, hogyan alakult ki a földbirokos osztály.

Ez a homály csak nagyobb lett azzal, hogy a magyar társadalom átmentette a független nemességet akkor is, ha azok nem lettek földbirtokosok. Szinte a bolsevik megszállásig rendezetlen maradt az uralkodó osztály definíciója. Valóságban a nagybirtokos arisztokrácia volt az uralkodó osztály annak ellenére, hogy a törvényhozásban a nemesség egésze is képviseletet kapott. Az Arany Bullát úgy állítjuk be, mint a nemesség egyenrangú politikai státuszát.

Még az is csak a bolsevik rendszer elején állapították meg a magyar történészek, hogy a nyugat-európai feudális társadalmak nagyon mások voltak. Azokban csak a földbirtokosok jelentették az uralkodó osztályt, és azok létszáma a lakosság egyetlen százaléka volt. Ezzel szemben a magyar feudális társadalomban a nemesség a lakosság 6, a magyar etnikum 10-12 százaléka volt. Ezen belül az arisztokrácia azonban nagyon kis hányadot, alig pár ezreléket jelentett.

A feudális magyar társadalomban még nagyobb deformációt jelentett az, hogy Nyugat-Európában a lakosság 6 százaléka volt a városi polgár. A magyar társadalomban, egészen az Oszmán Hódoltságig, szinte nem is volt magyar etnikumú polgár. A polgárok nagy többsége betelepített germán volt, aki izolált közösségekben éltek.

Ezt megelőzően az államok nem lehettek gazdasági egységek, mivel a szárazföldi utazás és anyagmozgatás elmaradottsága, nem tette lehetővé a gazdasági integrációt. Az államokon belüli, és még inkább az államok közötti munkamegosztás szárazföldi úton nem volt megoldható.

A történészek sem hangsúlyozzák, hogy szoros gazdasági kapcsolat csak ott lehetett hatékony, ahol a vízi utak mindkét irányban járhatók voltak. A gőzhajók megjelenése előtt csak az olyan folyók voltak mindkét irányban járhatók, amelyek folyása 4-5 kilométernél lassabb volt. Ez a magyarázata annak, hogy gazdasági téren is egységes birodalmak csak ott alakulhattak ki, ahol nagyon lassú volt a folyamok folyása, és a vízgyűjtő területük csatornázható síkság volt. Ez a Kárpát Medencére egyáltalán nem mondható el. Ebben az egyetlen ilyen adottság a Tisza baloldali térsége volt.

Ezért volt számomra egyértelmű, hogy a történelmi Magyarország számára megkülönböztetetten nagy gazdaságföldrajzi javulást jelentett a tény, hogy mind a saját térségén belül, mint a nyugat-európai piacokhoz való közeledésben tiedénél is kisebbre csökkent a századföldi utazás és szállítás költsége.

Alig hangsúlyozzuk annak jelentőségét, hogy egyrészt a Kárpát Medence először vált potenciális gazdasági egységgé, másrészt tized utazási időbe és költsége került Nyugat-Európa elérhetősége mind a személyek, mind az áruk számára.

Sajnos ez az előnye a Kárpát Medencét uraló államnak, akkor valósult meg, amikor az etnikumokban felébredt a saját államuk igénye.

Azt én is sokszor elmondtam, hogy ezer éves hibánk, hogy nem tudtuk egyenrangú állampolgárokként kezelni a lényegében élő homogén etnikumok politikai és kulturális igényeit. De azt nem vettem eléggé figyelembe, hogy azok gazdaságilag nagyon nehezen voltak integrálhatók. Éppen, amikor a vasútnak köszönhetően közel kerültünk egymáshoz, akkor szakadtak ki az országból.

Az is felismertem, hogy a magyar vasúthálózat kiépítésére joggal lehetnénk büszkék, mert Baross Gábor zseniálisan alakította ki a fővárosközpontú, és a szomszédos térségeket összekötő gyűrűket. A 19. század végére kiépült vasúthálózatunk volt az első olyan nagy gazdasági fejlesztés, ami a Kárpát Medence igényét egységesen kielégítette.

Oroszország és a vasút.

Most, hogy a The Economist tanulmányát olvastam a vasút szerepéről, rádöbbentem, hogy mindaz, amit a vasút magyarországi szerepéről vallok, fokozottan igaz Oroszország esetében.

Az, hogy mi a honfoglalás után szinte azonnal felismertük, hogy Nyugat-Európához kell idomulnunk, Oroszországban ezt csak egy zseniális cár is 700 évvel később ismerte fel. Nekik nemcsak a felismerés volt jóval később, de sokkal távolabb vannak a megvalósíthatóság realitásához is.

Az ország nemcsak 70-szer nagyobb, mint a Kárpát Medence, de ott a távolságok is sokkal nehezebben legyőzhetők voltak. Oroszország számos térsége, területének óriási többsége sokkal messzebb volt Szentpétervártól, vagy Szevasztopoltól, mint azok Nyugat-Európától. Nagy Péter indokoltan akarta közelebb hozni az ország fővárosát a Nyugathoz, mint Moszkva, de az ország térségei továbbra is elérhetetlen távolságra maradtak Nyugat-Európához.

Oroszország számos fontos térsége sokkal messzebb volt Moszkvától, mint Moszkva Nyugat-Európától. Nem ért el az ország sokat azzal, ha a fővárosa elérhető, ez már Nagy Katalin idejében is megtörtént, Szentpétervár nyugat-európai mértékkel mérve is színvonalas főváros volt.

Oroszországot úgy kell tekinteni, mint ami eleve izolált térség volt. Egyetlen folyamának a Volgának volt az országon belüli jelentősége, de az is egy izolált tengerbe ömlött. Ukrajna volt a legnyugatibb része a birodalomnak, de az is csak a Dardanellákon keresztül juthatott Nyugat-Európába.

Itt azért azt érdemes nekünk, magyaroknak is tudatosítani, hogy az ukrán gabona olcsóbban kerül a nyugat-európai kikötőkbe, mint a magyar gabona vasúton. Sok világgazdasági folyamatot azért nehéz megérteni, mert nem számolunk azzal, hogy a korszerű tengeri kikötők közti árumozgatással a vasút sem képes versenyezni. Ezelőtt ötven éve számoltam ki, hogy Moszkva vasúton szállítási költségben messzebb van Szentpétervártól, mint az a világ összes nagy tengeri kikötője.

A vasúthálózat kiépítése egyetlen országot sem segítette annyira, mint Oroszországot. Ennek ellenére Oroszország, Illetve a volt Szovjetunió térsége számára még mindig a legnagyobb nehézséget az áruk mozgatása, az államon belüli munkamegosztás költségessége jelenti.

Ezért nem lepett meg e tanulmányának az a része, hogy a vasúthálózat kiépülését és működtetését még nagyobb figyelem kísérte, mint Magyarországon a 19. század második felében. De nem sokáig örülhettünk a vasútnak, mert Trianon után olyan kicsi lett az országunk, és olyan fejlett a közúti szállítás, hogy a vasúti árumozgatás elvesztette korábbi jelentőségét.

Ez a fordulat a világgazdaság egészét érinti. Olyan mértékben megnőtt a vállatok közti munkamegosztás, a beszállítás, amit csak az autópályák hálózata képes megoldani. Erre sem a tengeri sem a vasúti szállítás nem lehet alkalmas.

Ahogyan most végiggondoltam a vasútnak köszönhető az Egyesült Államok, Kanada és Ausztrália egy állammá válása is, mert a vizek a nyugat-keleti irányban nem kötik össze.

A hosszú, de keskeny Japán számára is a vasút lett a fő ütőér.

Kínának ugyan jó a vízi úthálózata, de a belföldi személyforgalmat mégis szupergyors vonatokkal oldják meg. Ebben a szállítási módban is forradalmat hozott a technika.

Bármit hozzon a jövő, az emberiség történetének utóbbi 150 évét nem érthetjük meg a vasút szerepének feldolgozása nélkül.