Eurázsia

Kopátsy Sándor                EG                   2018 08 01

Eurázsia

Harari

Kína néhány éve erőfeszítéseket tesz mind a Közel-Kelettel, mind az Európával való szállítási útvonalak korszerűsítése érdekében. Ezt már az 1990-es reformok előtt megoldotta a birodalmon belül azzal, hogy a vasúthálózata távolságlegyőző képességét elképesztő módon fejlesztette. Több szupergyors vasútvonalat épített ki, mint a fejlett világ összesen. Megépítette az első mágneses gyorsvasutat is. Az autópályák hálózatának kiépítését is gyors ütemben bővíti.

Még nagyobb fölényt ért el a nagyvárosokban kiépített metróvonalakkal. Az utóbbi ötven évben több metróvonalat épített, mint a világ másik négyötöde.

Ez nem is tűnne meglepőnek, ha arra gondolnánk, hogy az első három magas kultúra között a kínai volt az egyetlen, amelyik négy egymással párhuzamos folyamot hajózható csatornával kötötte össze, és ezzel a másik két vetélytársával szemben az egész birodalom egységes vízi úthálózatra épült. A történelemtudomány politikai centralizálódását jól mutatja a tény, hogy Kína megkülönböztetett gazdasági egységét nem hangsúlyozzák. A Kínai Nagy Csatorna ezerszer nagyobb történelemformáló szerepet játszott, mint a piramisok, de akár a Kínai Nagy fal. Ennek ellenére a piramisok építésével ezerszer annyit foglalkoznak, ezerszer annyian meg csodálják, kutatják a megépítéséhez használt technikát, mint a Nagy Csatorna építésének technikai és kivitelezési problémáit. Nyomát sem találtam sehol annak, hogy ennek a csatornának a megtervezése és kivitelezése milyen feladatok elé állította a kivitelezését. Az sem vetette fel senki, hogy mennyivel másként alakult volna Kína történelme, ha a folyamai nincsenek hajózható csatornával összekötve. Annak még az említésével sem találkoztam, hogy az egységes szavakkal történő írás és a mandarin nyelv létrejötte is a Nagy Csatornának köszönhető.

Dél-Ázsia folyamai között nem volt hajózható csatornával kiépített összekötetés. Ezért nem lehetett a leginkább termékeny térsége egyetlen szilárd politikai hatalom. Nemcsak gazdaságilag volt szétdarabolt, de etnikai, nyelvi, vallási tekintetben is ennyire sokszínű. Elég volna Dél-Ázsia mai megosztottságára hivatkozni. Ennél is jellemzőbb, hogy ma is a 150-nél több államilag elismert nyelven működnek. Szerintem, még a máig megmaradt India is elemeire esik majd szét.

A két Közel-Keleti kultúra egymástól gazdasági érdelemben elszigetelten, a maga útját járta.

Egyiptom szinte egyetlen lassú folyású folyam viszonylag szűk természetes árterületén ideális viszonyok között élhetett, alig lehetett az öntözhető területét bővíteni. Ennek köszönhetően mindig a legolcsóbban termelhette a búzáját, árpáját és egyiptomi babját, de állandó állati fehérje jellemezte a lakossága élelmezését. Sokáig az egyetlen magas-kultúra volt, amelyik hatáskörében nem volt pásztorkodásra alkalmas területe.

Mezopotámia szinte két folyam viszonylag kis közös öntözhető völgyében terült el, de az északi és keleti irányban viszonylag nagy pásztorkodásra alkalmas térségben terjeszkedhetett. Ennek volt köszönhető, hogy Egyiptommal ellentétben, a háziállatok domesztikációjában az úttörő szerepet játszotta. Nem véletlen, hogy a zsidó rabbik a babiloni fogságban írt Bibliájukban, nem Egyiptomban, hanem Mezopotámiában tételezték fel a Homo sapiens megteremtését. Ebben a térségben lett a Dél-Afrikában megjelent ember végre isten külön teremtménye a nagybetűs Homo sapiens. Harari legnagyobb tévedése, hogy a gyűjtögetésről a szántóföldi gabonatermelésre és pásztorkodásra átállását fajunk legnagyobb becsapásának minősíti. Figyelem nélkül hagyja, hogy a gyűjtögető homo sapiens csak akkor lett igazán ember, amit ő is jó ösztönnel azonnal nagybetűvel, Homo sapiensnek minősít, amitől kezdve nem abból él, amit megtermel.

Azzal Harari sem foglalkozik, hogy a homo sapiens eddigi életének kilencvenöt százalékában alig változott valamit, az utolsó tízezer évben viszont egyre gyorsuló ütemben minden tekintetben ezerszer annyit érhetett el.

Ebbe az írásba is annak okán jelentkezem, hogy a viharosan fejlődő Kína Eurázsiát szerves egésszé akarja formálni. A jelenkor az ember kommunikációs képességét néhány évtized alatt több nagyságrenddel megnövelte, de Kína jelenleg az egész Eurázsiát, sőt Afroázsiát akarja szervezett egységgé formálni. Ennek pedig az a feltétele, hogy az áruk mozgatása is legyőzze a távolságot.

Ennek az első lépcsője Nyugat-Kína közelebb hozása volt. Ez nagyrészt már az 1990-es nagy lépést megelőzően is nagyrészt megvalósult.

Jelenleg a kínai gazdaság a Csendes Óceáni partvidéke és a fejlett tőkés országok közti munkamegosztásra épül. Kiderült, hogy a jelenkorban a nagy tételes kereskedelem számára a modernül felszerelt kikötők közti távolság legyőzésének költsége szinte megszűnt. Az álló vizeken történő szállítás mindig a legolcsóbb volt, de az utóbbi ötven évben ennek a szállítási módnak a költsége is tört részére csökkent. Eddig a hajókon érkező áruk ki- és berakása szinte semmit nem változott. Ezért aztán a tengeri szállítás költségét és idejét a kikötőkben töltött idő és reáfordítás drágította meg. Nemcsak az ömlesztett áruk, de minden áru ki- és berakása a munkások fizikai erejére épült. Ma ezt a munkát század annyi, de magasan képzett ember ezrednyi idő alatt végzi.

Az ömleszthető termékeket és a folyadékot óriási teljesítményű gépek, órák alatt elvégzik. A darabárut pedig harminc tonnás konténerekbe csomagolva, számítógépes rakodókkal századnyi idő alatt egyetlen mérnök ülve elvégzi. A mind a munkaerő, mind a munkavégzés ideje ezredére csökkent. Ennek köszönhetően a teherhajók rövid időre kényszerültek a kikötőben tartózkodni. Ezzel a ténnyel a múlt század hatvanas években találkoztam. Kiderült, hogy szállítási költségben Szentpétervárhoz Moszkva tízszer, a Szovjet gazdaság átlaga pedig százszor messzebb van, mint a világ bármelyik felszerelt kikötője.

Ennek tudatában már világosan láttam, hogy a Csendes Óceán parti kikötőkhöz világgazdaság bármelyik kikötője közelebb van, mint Kína nyugati térsége. Ez azzal sem lehet változtatni, ha a szárazföldi szállítás mennyire korszerű módon történik. Vagyis a nagy tételekben történő szállítás a tengeren megszűnt probléma lenni.

Ugyanakkor a technikai és tudományos forradalom hatására a bedolgozó kis és közép vállatok alvállalkozóként szolgálják ki a nagyvállatokat. Még nyugdíjba vonulások előtt döbbentett meg a tény, hogy az Egyesült Államokban az 500 főnél nagyobb létszámmal dolgozó vállatokban csökkent, a tíz fő alattiakban nőtt a legjobban a dolgozók aránya. Ez annak a következménye, hogy az autópályák hálózatának köszönhetően a nagyvállatok napra, órára, perre történő beszállításokra lettek képesek. Ez a közlekedési járművek beszállítói hálózatra törtnő átszerveződésében a leginkább jellemző. Száz éve még a leghatékonyabb gépkocsit, repülőt csak azok a nagyvállatok voltak a hatékonyak, amelyek a kohászattól kedve mindent maguk termetek. Ezzel szemben jelenleg az autógyárak szinte csak gyártmányokat összeállítását és az alkatrészek beszállítóit tervezik, akik napra, órára szállítják be az alkatrészeket. Az alkatrészekből mintegy tíz óra alatt rakják össze a gépkocsit.

Ez a változás abból fakadt, hogy a vasúthálózat kiépítése csak az vasútállomások közti szállítást oldotta meg. A közutakról pedig megoldható az üzemtől üzembe szállítás is.

A vasúthálózat csak az állomások közti vagonok mozgatását, a közút azonban kis tételeknek a vállatok közti kooperációját is megoldja. Ezt már diákkoromban felismertem, hogy Hitler a náci Németország haderejének mozgathatósága érdekében építette ki az autópályák hálózatát. Erre azonban sokkal jobb megoldást jelentett volna a tankok, katonai járművek vasúton történő szállítása. Ez különösen azért lett volna fontos, mert Európa egésze nagyon szegény volt olajban, és viszonylag gazdag szénben. Ráadásul, a tanok nemcsak elviselhetetlen üzemanyag fogyasztók voltak, hanem az autópályákat tönkre is tették. Ráadásul a náci Németország három egymástól távoli fronton vívta a háborúját. Nyugat-Európában az Atlanti partokon, Kelet-Európában, és Észak-Afrikában. Ennek lett a következménye, hogy a tankoknak a frontok közti mozgatása nagyobb üzemanyag fogyasztással járt, mint a harcokban való részvételük.

Németország az autópályáinak kiépüléséből a háború után nyert sokat. Ezt ugyan előre senki sem látta, de bebizonyosodott, hogy a vállaltok közti munkamegosztásban érvényesült leginkább az autópályák fölénye a vasúttal szemben. Az élet ugyan egyértelműen bebizonyította, hogy a vállalatok és a személyek mozgatásában mekkora fölényt jelent a közutak háztól házig szállítása a vasutak állomások közti mozgatásával szemben, a közgazdaságtudomány azonban figyelmen kívül hagyja ezt a minőségi változást. Ezt mindennél jobban bizonyítja a tény, hogy az elmúlt száz évben mennyivel gyorsabban nőtt a személygépkocsik, motorkerékpárok és a közúri buszok utaskilométer teljesítménye, mint a vasutaké.

Visszatérve Kínának arra irányuló erőfeszítéseire, hogy korszerűsítse Kelet-Ázsia és Nyugat-Európa közti útvonalakat.

Meggyőződésem szerint a tengeri szállítással ugyan a szárazföldi nem lehet versenyképes, de a szárazföldi utak korszerűsítését mégis világtörténelmi jelentőségűnek tartom.

Kína azzal, hogy a birodalom nyugati tartományait elérhetőbbé tette a vasúti és közúti vonalak kiépítésével, megtette a Selyemút korszerűsítése felé a feladat felét. Most azzal foglalkozik, hogy Nyugat-Kínából kiépüljön az út a Közel-Kelet és Nyugat-Európa felé. Ha ez megvalósul, a Közel-Kelet visszakerülhet a társadalmi fejlődésben korábban élvezett szerepébe.

Az európai történészek viszonylag keveset foglalkoznak azzal, hogy Nyugat-Európa felemelkedése annak volt köszönhető, hogy a Közel-Kelettől átvehette a társadalmi és gazdasági eredményeit. Nyugat-Európa ugyanis azért válhatott a természetes csapadékkal megelégedő és a fagyos telet elviselő gabonatermelés létrehozójává, mert a Közel-Kelet ennek feltételeit előzőleg behozta a Földközi Tenger északi vízgyűjtő területére, előbb a görög városállamokba, majd a Római Birodalomba. Ez a tényt azért nem tudatosult, mert a görög és a római kultúrát európai találmánynak minősítettük.

Figyelem kívül hagytuk, hogy a görög városállamok a gyökereiket nem Európában, hanem Anatóliában és Egyiptomban érezték.

A Római Birodalom ugyan eljutott Skóciáig, de a közel-keleti gabonával etette a városok lakosságát, majd onnan importálta egy istent hívő vallását is.

Ha Kínának sikerül felújítani a Selyem utat, Eurázsia természetes múltját tárja fel. A kis Nyugat-Európa csak az ipari forradalommal lett a társadalmi és gazdasági fejlődés élcsapata.

Ez előtt a Közel-Keletnek két világbirodalma volt, a Perzsa és az Oszmán Birodalom. Az előbbi már az ókorban eltűnt, az utóbbi csak az ipari forradalom után. Ma mindkettő viszonylag jelentéktelen annak ellenére, hogy nagyon felértékelődnének akkor, ha a kínai áruk a Perzsa Öbölbe áramlanának, a túlnépesedésüket pedig megállítanák.

A Selyem Út felélénkülése nem annyira Kína és Nyugat-Európa számára jelentene előny, mint lehetőséget nyitna arra, hogy Eurázsia közepe felerősödne. Ez a térség az Egyesült Államok számára gazdasági tekintetben viszonylag nem jelentős.

Az Északi Jeges Tenger hajózhatósága.

A klíma felmelegedésével ijesztgetők fel sem említik, hogy ennek a tengernek a hajózhatóssága milyen előnyökkel járna Oroszország és Kanada, de a világgazdaság nyersanyagigénye egésze számára sokkal inkább az.

Európa gazdasági ereje kevés Eurázsia egységesítése számára. Kína azonban erre is képes.