Kínában épül a világ két legnagyobb gazdasági agglomerációja

Kopátsy Sándor                EH                   2019 03 19

Kínában épül a világ két legnagyobb gazdasági agglomerációja

Peking és Sanghaj vonzáskörzete, a Jangce folyam torkolatvidéke északon az egyik, Hongkong és Kanton a Gyöngyfolyó torkolatvidéke délen a másik. Mindkét térség az ország területnek kisebb, mint egyetlen százaléka. Mindkettő lakossága 70 millió, a lakossága a birodalom öt-öt százaléka. Ezek termelik az ország nemzeti jövedelmének 12-12 százalékát, azaz közel a negyedét.

A Jangce torkolatvidéke, ahogyan egységes birodalom lett Kína, mindig a példátlanul centralizált fővárosa, a császár lakhelye volt. Most is a politikai hatalom centruma.

A Gyöngyfolyó torkolatvidéke évezredek óta a világ egyik jelentős térsége volt, de jelenleg három államra oszlik.

Guangdong Kínai Tartomány fővárosa Kanton, évezredek óta a világ nagyvárosainak egyike.

Hong-Kong önálló városállam, ami brit fanhatóság alól 1997-ben vált, ötven évre garantáltan városállammá.

Makaó portugál fennhatóság alatti kaszinó város volt, jelenleg ez is önálló városállam.

Természetes, hogy Peking lett Kína politikai a bolsevik kommunista állam, betartva a függetlenségi garanciákat, ezt a két térséget akarja, világgazdaság két legnagyobb agglomerációjává tenni, és ennek megfelelően cselekszik.

A kijelölt két társég 61, illetve 56 ezer négyzetkilométer területű, és 70 millió lakosa van. Már jelenleg is a világ két legnagyobb agglomerációja. A területük csupán a birodalomnak kisebb, mint egyetlen százaléka. A világ jelenlegi legnagyobb agglomerációi ennél lényegesen kisebbek. Európa nemzeti államaiban a legnagyobb agglomerációk, Dél-Anglia, Párizs környéke, a Ruhr-vidék népessége 10 millió alatt van. Ezeknél sem sokkal nagyobbak az Egyesült Államok keleti és nyugati óceánparti agglomerációi. Csak az Egyesült Államok lakossága nagyobb, mint a két kínai agglomerációé. Jelenleg a két kínai agglomeráció a lakosságának viszonylag az országuk átlagához viszonyított magasabb jövedelmével előzik meg a fejlett Nyugat agglomerációit. A két kínai agglomeráció lakóinak jövedelme az országos átlag két és félszerese. A fejlett Nyugaton a térség lakossága nem élvez ilyen jövedelem fölényt.

Ugyanakkor a két kínai agglomeráció infrastruktúrája technikai téren fejlettebb. A Gyöngyfolyó térségében öt óriás repülőtér van évi 200 milliós utasforgalommal. 55 kilométeres tengeri híd, és szupergyors vonatok és soksávos autópályák kötik össze a térség csomópontjait.

A két kínai kiemelt térség előtt, hatvan éve a 30 millió lakosú Tokiói Körzet volt a legnagyobb, de senki sem vetette fel, hogy a második világháborút követő japán csodának az alapja a Tokiói Körzet hatékonysága volt. Ezt most a két kétszer nagyobb

A térség szállítási hálózata lénygében a már megtörtént.

Kína ezt a céljának megoldását is úgy készíti elő, ahogyan azt Mao idejében tette, hogy közel negyven éven keresztül a birodalom közlekedési hálózatát építette ki nagyon gyorsan és technikai tekintetben nagyon magas szinten. Amíg a Szovjetunió erejét messze meghaladó módon fegyverkezett, Kína a közlekedési hálózatát építette nagyon gyorsan és nagyon magas technikai szinten. Több és korszerűbb vasútvonalat és metróhálózatot épített, mint a tízszer gazdagabb államok összesen.

A Gyöngy Folyó térségében Hong-Kong független városállamot bekötötte a szupervasút hálózatába, példátlan hosszú hidakkal Makaó és Hong-Kong között az összekötetést megteremtette. A Nyugat ezeket a tényeket még arra sem érdemesítette, hogy említést tegyen róla, annak ellenére, hogy ezzel a kor egyik motorjának az előkészítését alapozta meg. Ezek ezerszer fontosabb események, mint az autóbuszokkal történő néhány halottal járó balesetek.

A jelekor egyik legfontosabb eseményének tartottam, hogy Kína szervezetten készítette elő a második szuperhatalommá válásának technikai előfeltételeit.

A vasúti és a közúti közlekedés eltérő szerepe.

A vasúti szállítás a vasútállomások közti közlekedés forradalma volt. Ez ezt jelentette, hogy a vállatoknak kellett vasútállomást építeni. Ebből az következett, hogy csak a vasútállomással rendelkező vállatok tudtak együtt működni, az alvállalkozóknak kiadott munkák lehetetlenek voltak. Klasszikus példa erre a gépkocsigyártás. Szinte csak a gumiabroncsokat és a villamos égőket vásárolták beszállítóktól. A kohászattól kezdve az alkatrészekig mindent az autógyárban készítették.

Ezzel szemben a jelenkori autógyárak az alvállalkozók tízezreitől vásárolnak, ezek csak az újabb típusok fejlesztésével és az ahhoz szükséges alkatrészeket gyártók beszervezésével foglalkoznak, összeszerelő üzemek lettek. Ez pedig csak a közutakon oldható meg.

A vasúthálózatnak köszönhetjük, hogy a nemzetgazdaságok, abban az ezreket foglalkoztató óriásvállatok uralkodhattak. A közutaknak köszönhetjük, hogy a munkaerő egyre nagyobb hányada alvállalkozó kisvállatokban dolgozik.

Már a második világháború előtt felfigyeltem arra, hogy a náci Németország imperialista háborúra készül, és autópályák hálózatát építi ki annak érdekében, hogy egy időben keleten is nyugaton is háborút viselhessen. Ugyanakkor Roosevelt az Egyesült Államokban annak érdekében építette a közutak hálózatát, hogy a lakosság oda utazhasson, ahova akar. Azt csak később ismertem fel, hogy a közutak hálózatának az lett a következménye, hogy a nagyvállalatok átalakulnak az alvállalkozó kisvállatok ezreinek a foglalkoztatói lesznek.

Azt azonban csak öreg koromban vettem tudomásul, hogy a közutakra épülő munkamegosztás egyre kisebb térségekbe koncentrálja a gazdaságot. Az ipari forradalom a szénbányák közelébe épült, azaz több tízmilliós lakosságra, a tudományos és technikai forradalom pedig a közeli beszállítókra, nagy kapacitású kikötőkre és a minőségi munkaerőt adó egyetemekre települ.

Ilyen az első Dél-Anglia volt, de mára Nagy Britannia kicsi lett. A szénbányákra, a vasúthálózatra és a tengerparttól távoli rajnai kikötőkre épült Ruhr-vidék csak Németország gazdasági centruma lehetett. Párizs csak a legnagyobb nyugat-európai ország centruma, és csak beltengeri kikötő lehetett. Rotterdam volt Nyugat-Európa legjobb kikötői adottsága, de nem állt mögötte egy politikai és gazdasági nagyhatalom.

A nyugat-európai nagyhatalmak fölé emelkedett szuperhatalom az Egyesült Államok lett. Ennek a keleti partján New York, a nyugatin pedig San Francisco lett a két legnagyobb agglomeráció. Ezek lakossága a viszonylag ritkán lakott birodalomban viszonylag kicsi maradt.

Közben, viszonylag észrevétlen a százmilliós Japán sűrű lakossága a főváros környékében 30 milliós, a világ legnagyobb agglomerációja lett, és az is maradt, amíg a kommunista Kína 1990-ben nem piacosította a gazdaságát és megállította a túlnépesedését. Ennek köszönhetően az egy lakosra jutó jövedelme, vagyona gyorsabban, 7-8 százalékkal nő, ami példátlanul, minden demokrata jóléti államénál kétszer gyorsabban nő. Ennek köszönhetően negyed század után felmerült a két térségének, Tokió és Sanghaj, illetve Kanton és Hong-Kong 50 ezer négyzetkilométer és 70 millió lakosú területen a világ két legnagyobb gazdasági és tudományos agglomerációját felépítése. Ennek az infrastruktúráját már megvalósították. Ma már tényként lehet elfogadni, hogy a világ két legnagyobb agglomerációja ez a két kínai lesz.