A tengeri szállítás forradalma

Kopátsy Sándor                EH                   2018 07 02

A tengeri szállítás forradalma.

Harari könyvhöz

A 20. század második felében a világgazdaságot átformálta az óceánokon át történő szállítás forradalma. Ezt megelőzően a nyersanyagok és a darabáruk ki- és berakodása az ipari forradalom óta a 20. század közepéig alig változott, ez sok képzetlen rakodómunkás fizikai erejével és hosszú idő alatt történt. Jelenleg ezt a munkát század annyi képzett munkás számítógépekkel végzi tized annyi idő alatt. Nem láttam még tudományos felmérést arról, hogyan változott a 20. században a tömegáruk és a darabáruk ki- és berakásának az ideje és a munkaerőigénye.

Korábbi kézirataimban többször visszatértem egy 1965-ös élményemre. Üzemi látogatáson voltunk Salernoban egy 2.500 éves kerámiagyárban. Ott a kikötő felett alig tíz kilométerre egy közel 500 méter magas hegyen a görögök találtak egy agyagbányát, ahonnan öszvérekkel, szamarakkal hozták le az agyagot, és abból főleg tárolásra szolgáló agyagedényeket készítettek. Ez az üzem folyamatosan működött a jelenkorig, és háztartási csempéket készítettek. Technikai változás csak annyi volt, hogy a 19. században ipari vágányon gurították le az agyagot, majd az üres csilléket kis mozdonyok húzták vissza a bányához. Ez az üzemmód pár éve azonban megszűnt, mert felismerték, hogy 20 ezer kilométernyire Ausztráliából évente két hajó 180 ezer tonna agyag érkezik. Ez a nyersanyag egyrészt homogén minőségű volt, tehát egyrészt nem kellett az éppen elérhető minőséhez igazítani a gyártmányok összetételét, másrészt olcsóbb volt a kétezerszer nagyobb távolságról történő szállítás is. A példa lenyűgözött. Az óta több esetben bizonyítom, hogy amint tengeren lehet szállítani, annál olcsóbban a szárazfölön nem lehet.

Az első példám a Szovjetunió volt, aminek a legjobb kikötője Szentpétervár volt. Hamar kiderült, hogy a modern vasúti adottságai ellenre még a darabáru is Moszkvától Szentpétervár nagyobb költséggel közelíthető meg, mint onnan a világ bármelyik felszerelt kikötője. Márpedig Szentpétervártól a Szovjetunió területének 90 százaléka többszörösen drágábban érhető el, mint Moszkvából.

Azt csak később tudtam meg, hogy a 20. század egyik legnagyobb meggazdagodása abból származott, hogy az olajszállítmányok ki- és berakását a kikötőktől néhány kilométerrel kijjebb vitték és bójára szerelték, onnan nyomták be, illetve ki töltő állomásra.

Még nagyobb megtakarítást jelentett a darabáruk konténerekbe csomagolása. Ezzel a darabáruk ki- és berakása gépesíthetővé vált. Ma már 16-20 ezer konténert szállító hajók épülnek, amiknek ki- és berakása egyetlen nap alatt is elvégezhető. A több ezer konténer sorrendjét, elhelyezési helyét számítógépek programozzák, és a vezérlő fülkében egyetlen mérnök dolgozik.

A közelmúltban olvastam a kínai közlekedési miniszter véleményét, ami szerint az Egyesült Államok Csendes Óceáni kikötői, szállítási költségben mérve, közelebb vannak az ország területének négyötödéhez. Hatszáz éve Kína számára Európa csak a Selyem úton keresztül jutott el az európai piacokra, ami több ezerszer nagyobb szállítási költséget jentett, mint jelenleg egy óriáshajón. Amerika pedig még ismeretlen kontinens volt. Ma pedig a világkereskedelem egyik legnagyobb tétele az Egyesült Államok és a Távol-Kelet között a Csendes Óceán északi felében bonyolódik le. Ez a szállítási út már a hidegháborúban megindult, de a jelenlegi volumene csak a kínai reform után bontakozhatott ki. Jelenleg a világ négy legnagyobb kereskedelmi kikötője, Szingapúr, Hong-Kong, Sanghaj és Tokió.

Jelenleg ugyan foglalkoznak a Selyemút modern vasúttal történő modernizációjával és az Északi Jeges Tenger jégtörőkkel történő megnyitásával, de ezek nem lehetnek versenytársai az óceánokat átszelő óriás hajóknak. Becslésem szerint tízszer többe fog kerülni akár a selyemúton kiépített modernt vasúton, akár az Északi Jeges tengeren történő szállítás.

Még a szakmabeliek is többet foglalkoznak a távolság csökkentésével, mint a szállítási módok költségének összevetésével. A vasúti szállítás és a jégtörők hívei nem veszik súlyának megfelelő mértékben figyelembe a szállítás energiaigényét.

Jelenleg a felmelegedéstől rettegők azon háborognak, hogy a hajók a légkört inkább szennyező nehéz olajokat használnak. Ez ugyan tény, de nem azt kell mérni, hogy melyik üzemanyag tonnája mennyire szennyezi a légkört, hanem azt, hogy milyen szállítási mód, mennyire szennyező. A hajókon történő szállítás üzemanyagigénye tört része annak, amit a vasutakon és a közutakon történő szállítás igényel. Ebből azonnal kiderülne, hogy a környezetszennyezés a tengeri szállításnál akkor is kisebb, ha gyengébb olajtermékkel történik.