A vasút százada

Kopátsy Sándor                    EH                2014-08-13

A vasút százada

Mennyire közismert, hogy a vasút jelentett először hatékony szállítási módot a szárazföldön, annyira kevés szó esik a társadalmi hatásáról. Előtte a szárazföldön csak a nagyon értékes árukat, a lábon járó állatokat és a hadseregeket lehetett nagyobb távolságokra vinni. A világgazdaság történelmét a vízen történő szállítás írta. Ahova vízen nem lehetett eljutni, ott az egynapi járóföld világa maradt.

Most a vasútnak a világgazdaságra gyakorolt hatásával nem foglalkozok. Az óceánok meghódítása előtt alig volt távolsági kereskedelem. Közel további négyszáz esztendőnek kellett elmúlni, mire a tengeri szállításban is megjelent a tömegáruk mozgatása, a tömegárukkal folyó tengeri kereskedelem. Ez sem sokkal többet jelentett, mint a kikötők közti forgalmat. Még nem találkoztam olyan történésszel, aki megbecsülte volna mennyi árú jött be, és távozott el a vasút előtt a Kárpát Medencéből. Ennek óriási többsége a Balkén felé úszott le a Dunán.

Megelégszem a Kárpát Medencében történt változás bemutatásával, és ennek tükrében röviden az Európa keleti felében élő zsidóság sikerének okát is magyarázom. Magyarország történelmében ugyanis ezt a két változást sokkal fontosabbnak tartom, mint amennyit foglalkozunk vele.

A romantikus magyar történelemfelfogás a Kárpát Medencét az államalapítás céljára ideális adottságnak minősíti. Nem veszi tudomásul, hogy a vasúthálózat kiépülése előtt, az emberek és a holt áruk szállítása szinte megoldhatatlan feladat volt a példaképnek tekintett Nyugat-Európa felé. A személyek és a holt árúk szállítási költsége sokkal alacsonyabb volt Romániából, Ukrajnából, Lengyelországból és a Baltikumból Nyugat-Európába, mint a Kárpát Medencéből. Ez a közlekedési és szállítási izoláció azért játszott fontos szerepet mert az államalapításunk célja a nyugat-európai társadalmi felépítmény lemásolása volt. Ennek realitása attól függött mennyire kötődünk mintaképünkhöz, Nyugat-Európához. Bizony ez a kötődés nagyon laza volt. Országunk legfontosabb komparatív előnye a búzatermelés volt. A gabona azonban, a vízi út hiányában, a nyugt-európai piacokra egyszerűen elszállíthatatlan volt.

Márpedig a nyugat-európai társadalmi modellhez való igazodás elsődleges feltétele a jelentős személyes találkozások, és az árucsere lett volna. Ezt a honfoglaló őseink azonnal felismerték. A még pásztorkodó magyar társadalom számára az egyetlen áru az élőállat, elsősorban a marha volt. Ezzel azonnal megpróbálkoztak, amit a történészeink kalandozásnak gondolnak. A magyarok azonban nem kalandozni mentek, hanem eladni a marhát a húshiánnyal küzdő nyugati városokban. Még utána közel ötszáz évig azonban nem volt kiépülve a marhacsordák hajtását biztosító infrastruktúra. Az akkor már földművelő térségben a sokezres marhacsordák hajtása valóságos sáskajárást jelentett. Nem voltak kiépülve a csordák szálláshelyei, a takarmányellátása. A vágómarha iránt ugyan volt kereslet, de hiányozott a csordák vonulását biztosító infrastruktúra, éjszakai szálláshelyek, takarmány biztosítása. Ezek kiépülésére csak a 16. században került sor. Ekkor már az ország két nyugati városában, Székesfehérváron, és Nagyszombaton az ott élő nyugati kereskedők vették át a csordákat, és a további hajtást a magyar hajdúk az ő parancsaik alapján hajtották tovább a célvárosokba.

A Hódoltságban az oszmán adminisztráció szervezte meg jobbágyságból felszabadult tőzsérekkel a marhák felvásárlását. Ők a jószágot a Királyi Magyarország hegyvidékein vásárolták, majd az Alföld tavaszi legelőin áthajtották. Utána a három nagy dunai átkelőn, Vácon, Pest-Budán és Ráckevén átúsztatták. Fehérváron adták át a nyugati, lombard, észak-olasz, Nagyszombaton pedig a német haza városok nagykereskedőinek.

Az élőállat exportja elsősorban a magyar arisztokrácia érdekét szolgálta. Ez volt szinte az egyedüli pénzforrásuk. Ezért jól megszervezték. Mindegyik arisztokrata családnak birtoka volt az észak-keleti hegyvidéken, ahol bőven volt marhaszaporulat. A másik birtokuk az Alföldön volt, ahol a tavaszi füvön hajtották át a már összegyűlt csordákat. A harmadik birtokuk a nyugati országrészben volt, ahol a távoli piacig hajtáshoz szükséges takarmányt megtermelték.

Ezt a marha kereskedelmet a hódoltsági basák a Bécsi Udvarral együttműködve szervezték meg.

A vasúthálózat kiépítéséig és a Tisza szabályozásáig ez volt a legfontosabb exportáru.

Ami a személyek szárazföldi távolságlegyőző képességét illeti.

A nyugati utazás ritkaságnak számított. A reformáció előtt szinte csak a papok mentek Rómában, de az ő utazásukat a klérus megszervezte, a zarándokokat befogadták, szállást, kosztot kaptak.

A reformáció azonban már nem mediterrán, hanem nyugat-európai vallás volt, ráadásul a hisztérikusan reformációt üldöző Habsburg adminisztráció inkább üldözte, mint támogatta a protestáns teológus növendékek utazását. Ma elképzelhetetlen feladat volt a 16. és 17. században a nyugatnémet, svájci és németalföldi egyetemek elérése. Fel sem merülhetett a diploma megszerzése előtti hazalátogatás.

Egyetlen konkrét esetet ismerek, amikor Werbőczy elutazott a német birodalmi gyűlésre. De ő katolikus arisztokrata volt. Ennek ellenére soktucatnyi protestáns teológus végzett Nyugaton, és hozta magával a puritán szellemet.

Az egészséges ember naponta képes akár 30 kilométert megtenni, ha nem kell egy napi élelemnél és meleg ruhánál nagyobb csomagot vinni. A csomag nélküli utazás azonban nagyon drága volt, hiszen minden szükséges élemet, szállást meg kellett vásárolni.

A vízen való utazás estén azonban nem volt gond a nehezebb csomag. Még csónakon, tutajon is el lehet vinni az ember súlyánál nagyobb csomagot.

Becslésem szerint, a természetes csapadékra épülő gabonatermelésben a legnagyobb feladatot a termékek hazaszállítása és a trágya kihordása jelentette. A történelmi tapasztalatok szerint, az első mezőgazdasági települések nem a legjobb, hanem a legkönnyebben fuvarozható földeken jelentek meg. A nagy termékenységű földek intenzív hasznosítása csak a traktorok megjelenése után indult el.

A mezőgazdasági termelésnek ugyanis nagy volt a szállításigénye.

Csatornán egy kötéllel el lehet húzni akár egy tonnát is, amihez szárazföldön négy ökrös szekér kellett.

Nem tudatosítjuk, hogy a nagy önözéses földművelő kultúrák a termékeket, a trágyát az öntözőcsatornákon szállíthatták. Ennek köszönhették fölényüket. Az agrártörténészek is csak azt vizsgálják, hol mekkora volt az egységnyi területen a termés, de azt nem nézik, hogy mennyi munkát emésztett fel a szántóföldi termeléssel járó szállítás.

Azt csak öreg fejjel ismertem fel, hogy a településhálózat azért volt sűrű, mert a tíz kilométernél távolabbi földről már nehezen volt megoldható a termés betakarítása, a trágya kihordása. A termőföld közelsége, kedvező szállítási adottsága fontosabb volt, mint a termőképessége. Az olyan falvaknak, amelyekben állandóan laktak, 20-30 négyzetkilométernél nem voltak nagyobb a megművelt területük, és ezernél kisebb a lakosságuk. Az ennél népesebb falvak lakosságának már jelentős hányada, a munkák idején, a tanyákon élt, ott tartotta az állatait, termelte a trágyát.

A több ezer lakosú alföldi falvak csak a tanyarendszernek köszönhetően alakulhattak ki.

Az olyan falvak, amelyek tíz kilométernél messzebb voltak a várostól, már szinte teljes önellátásra kényszerültek. Márpedig ilyen volt a falvak 90 százaléka. Francia történészek mutatták ki, hogy a középkorban a házasságok 90 százaléka is 10 kilométernél kisebb távolságról történt.

Ez változott meg a vasúthálózat kiépülése után. Az egynapi járóföld tízszeresére, a legyőzhető távolság százszorosára nőtt. Az jelentette a legfontosabb változást, hogy a vasútnak köszönhetően szinte minden falú minden terméke hirtelen áruvá válhatott nemcsak a város, de a világpiac felé is.

A vasúthálózat szinte fél évszázad alatt kiépült, ezzel a falvak potenciális árukibocsátása és áruvásárlása szinte százszorosára nőtt. Korábban a kereskedelem elsősorban a városi lakosság és a földesurak igényét szolgálta. A vasút megépülése után az országok szinte egész lakossága árutermelővé és árufogyasztóvá vált.

A tengerpartokon, és a vízi utak mellett is, ahol hatszor akkora volt az urbanizáció, a polgárok száma, nagy volt a változás, de Európa keleti felén, ahol harmada sem volt az urbanizáció és alig volt polgárság, szinte mindent a semmiből kellett kezdeni. Ebbe a polgársághiányba robbant be Közép- és Kelet-Európában a zsidóság. Erre tette alkalmassá őket a gyűjtögető kereskedő múltjuk, és az iskolázottságuk.

Európa keleti felén izoláltan, szinte a társadalomból kiszakítottan élő zsidóság néhány generáció alatt világpolgár lett. Közben beindult a közúti úthálózat kiépítése, és a gépkocsik megjelenése. Ez nemcsak a földművelésben hozott forradalmat, de a szállításban is. A traktorok tízszer akkora teherrel és kétszer gyorsabban mozognak. A szállítás megszűnt a mezőgazdasági termelés szűk keresztmetszete lenni.

A vasúthálózat kiépülése mindenütt óriási gazdasági és társadalmi változást hozott. Európán belül azonban nem hangsúlyozzuk, hogy egészen másként érintette a kontinens keleti felét, mint a nyugatit.

Nyugat-Európában már győzött az ipari forradalom, az agrártársadalom átalakult iparivá, egyértelműen a népes polgárság lett az uralkodó osztály, és a lakosság többsége városokban lakott. Ezzel szemben a kontinens keleti felén a munkaerő többsége még a mezőgazdaságban dolgozott, alig volt polgárság, alacsony az urbanizáció.

A vasúti szállítás ugyan Nyugat-Európában is jelentősen megnövelte a gazdaságuk hatékonyságát, de nem járt teljes társadalmi átalakulással. Ezzel szemben Európa keleti felén a vasút kiforgatta a régi társadalmat. Elsősorban a falvak életében hozott gyökeres változást. Számára megnyitotta a lehetőséget arra, hogy beépülhessenek a nemzetgazdaságba, sőt a világpiacba is. A falvak közel kerültek a városokhoz, a városok egymáshoz, a kontinentális országok pedig a világpiachoz. Vasúti közlekedés nélkül nem jöhettek volna létre a nemzeti államok.

Amennyire a társadalomtudományok felismerték a könyvnyomtatás társadalomformáló szerepét, annyira kevéssé hangsúlyozzák az emberek és áruk távolságlegyőző képességének forradalmát. Pedig az utóbbi hozott sokkal nagyobb, szélesebb társadalmi változást. Ezt jól illusztrálja a tény, hogy a könyvnyomtatás után négyszáz évvel a lakosság tizede sem olvasott újságot, a vasutat azonban már 90 százalékuk használta.

Engem is megdöbbentett, amikor a világháborús levelezést feldolgozó felmérésből kiderült, hogy a katonák 90 százaléka papíron írni-olvasni tudó volt, de csak tizedük írta maga a leveleit. Az is kiderült, hogy a 20. század elején a parasztság néhány százaléka olvasott újságot, alig többen leveleztek. Szinte csak a katonaviselt férfiak hagyták el a megyéjüket. Ugyanakkor a vasút kiépülése után szinte azonnal már mindenki utazott a közelebbi városba. A vasúti és közúti szállítás szinte azonnal, mindenkit érintett.

A vasút a legnagyobb társadalmi változást azonban azzal hozta, hogy szinte minden falú minden terméke áruvá válhatott. Csak a vasúton történő szállítás a paraszti gazdaság termékeinek többségét árúvá tette. Előtte a parasztság lábon hajtott jószágokkal ment a vásárba.

A vasúthálózat társadalmi ás gazdasági hatását jól jellemezné az, hogy mennyivel nőtt meg a falusi lakosság térbeni mozgása és mennyi termék, melléktermék vált áruvá. Ezt csak becsülni tudom, de elképzelhető, hogy a vasúttal mennyi tej, tejtermék, gyümölcs, zöldség, tojás, toll állati szőrme vált áruvá. Minden bizonnyal, e mezőgazdasági termékeknek az áruforgalma megsokszorozódott. Ennek áráért pedig a falusi lakosság iparcikk fogyasztása.

Azt csak öregkoromban ismertem fel, hogy e termékek étékesítése az asszonyok feladata volt, ezzel nagyságrendileg meg nőtt a családik gazdaságban betöltött szerepük. Vagyis a paraszti családokban a nők gazdasági szerepét semmi sem növelte úgy, mint a vasút.

A vasút azonban nemcsak a parasztasszonyok szerepét sokszorozta, hanem forradalmi változást hozott a térségben élő zsidóság számára is. Óriási kereskedőhiány lépett fel Európa keleti felén, ahol alig volt polgárság, és a földesurak és nemesek pedig irtóztak a kereskedelemtől. Európa keleti felén a vasúthálózat megteremtette a paraszti gazdaság termékeinek az áruvá válhatását, de nem volt, aki ezt a lehetőséget hasznosítsa. Ezzel a lehetőséggel élt a térség kitaszított zsidósága.

Európa történetében ugyan voltak kereskedelemre szakosodott etnikumok, de ezek lehetőségeit nagyon korlátozta a szárazföldi szállítás megoldhatatlansága. Ezt először a vasúti szállítás oldotta meg. Ezt a lehetőséggel a térségben élő, viszonylag nagyszámú zsidóság használta ki. Méghozzá páratlan sikerrel. Az Európa keleti felében élő több millió gettókban élő zsidóság száz év alatt a világ legfejlettebb etnikuma lett. Felemelkedett a nyugat-európai zsidóság szintjére mind anyagi, mind iskolázottsági tekintetben. Ekkor az európai zsidóság volt már a világ legfejlettebb etnikuma.

A zsidóság sikere azonban annyira felingerelte a térség államalkotó etikumait, hogy azok a megszabadulás eszközeiben sem válogatva, kitaszították magukból a zsidóságukat, a sikerük élcsapatát. Ezek megmaradt részének többsége ma már a saját országában, Izraelben, és a zsidóságot befogadó tengerentúli angolszász országokban érik el sikereiket.

Azon azonban csodálkozom, hogy a zsidóság mennyire nem érti meg saját múlt századi történelmében a vasút és a közút forradalmi szerepét.

A vasúti és a közúti szállítás forradalma nélkül az Európa keleti felén élő zsidóság nem emelkedhetett volna fel a nyugat-európai hittestvérei színvonalára, de nem történt volna meg többségük kipusztítása sem. Végül azonban Izrael létrejövése sem.